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Os hemos escrito todo un amplio abanico de artículos sobre motocross que os pueden ayudar a mejorar en vuestra disciplina favorita, esperemos que os sirvan de gran ayuda.

 

LA CONFIANZA, FACTOR CLAVE EN COMPETICIÓN.

La causa o las causas de una falta de confianza pueden ser de diferente naturaleza en función de cada piloto. Si este pretende fortalecer su confianza hará bien en intentar identificar qué es lo que puede estar condicionándola. Para realizar este proceso, puede ser de ayuda observar cuando aparece y cómo se manifiesta. Cabe decir que uno de los principales motivos de consulta para acudir a un psicólogo deportivo es precisamente el de reforzar la autoconfianza.

La psicóloga deportiva Meritxell Bellatriu en su colaboración con el libro «Guía Práctica del Motocross» que saldrá en breve a la venta, nos plantea una serie de recomendaciones para reforzar la confianza:

  • Establecerse objetivos realistas concretos a corto plazo. Fijarse pequeños retos contribuye a que la atención se postre en una determinada acción, focalizando el esfuerzo en una determinada dirección. A su vez, facilita su logro y consecuentemente el refuerzo positivo que se necesita para fortalecer la confianza.
  • Pensar en positivo de forma realista. «Tanto si crees que puedes como si piensas que no puedes, estás en lo cierto». Esta cita de Henry Ford resume a la perfección que la idea de que las expectativas predisponen para las acciones. Piensa de forma realista y constructiva en tu práctica deportiva. Después de un error, después de una caída, detente a pensar qué puede haber fallado e intenta realizar una versión mejorada.
  • Es necesario comprometerse con la preparación. Esforzarse al máximo por lo que uno se ha marcado. Si lo haces, sentirás que vas a por todas y esta sensación te reforzará. Es mejor no plantearse algo si no se está dispuesto a poner toda la carne en el asador.
  • Visualiza el éxito. Entrena tu mente con la práctica imaginada, visualízate realizando una buena ejecución (siempre de forma realista). Sentir que puedes hacerlo será el mejor trampolín y te ayudará a centrar tu atención en aquellos aspectos relevantes para pilotar adecuadamente.
  • Focaliza hacia lo que quieres conseguir no hacia lo que quieres evitar. En muchas ocasiones nuestra cabeza, e incluso nuestra mirada, tiende a desviarse hacia lo que queremos evitar (un fallo, una caída, perder una posición o una distracción) dejando al margen lo que queremos conseguir. Dale la vuelta a la tortilla. Establece qué quieres fortalecer, en qué es importante centrarse, hacia dónde tiene que dirigirse tu mirada y que tu objetivo sea tu foco.

LA CONFIANZA, LA ALIADA DE CUALQUIER PILOTO (PSICOLOGÍA DEPORTIVA)

Según nos explica la psicóloga deportiva Meritxell Bellatriu, existe un ingrediente básico para aventurarse hacia cualquier meta, ese es la confianza. Se necesita de ella para afrontar cualquier reto. Para alimentarla se requiere actitud positiva y una valoración ajustada en la que uno tiene en consideración habilidades y capacidades sin olvidar sus debilidades. La confianza es la creencia de que una persona tiene los recursos necesarios para hacer frente a una determinada situación. En caso de que esta no sea la adecuada puede que la situación sea percibida como una amenaza en lugar de como un reto. La confianza no es una variable estática sino que puede variar por diferentes motivos.

Un piloto puede no sentirse con la suficiente confianza como para afrontar un salto, una dificultad técnica o una competición. Su falta puede sostenerse en creencias distorsionadas. Observamos que algunos pilotos presentan una desproporción entre su nivel técnico y su autoconfianza. ¿Cuántos deportistas manifiestan que su rendimiento es menor en competición que en entrenamientos? Bastantes.

Como anunciábamos la causa o las causas de una falta de confianza pueden ser de diferente naturaleza en función de cada piloto. Si este pretende fortalecer su confianza hará bien en intentar identificar qué es lo que puede estar condicionándola. Para realizar este proceso puede ser de ayuda observar cuando aparece y como se manifiesta. Os planteamos una serie de recomendaciones para reforzar la confianza:

  • Establecerse objetivos realistas concretos a corto plazo.
  • Pensar en positivo de forma realista.
  • Es necesario comprometerse con la preparación.
  • Visualiza el éxito.
  • Focalízate hacia lo que quieres conseguir no hacia lo que quieres evitar.

 

Algunos pilotos manifiestan que no pueden avanzar o que padecen más de lo normal porque les aborda un miedo paralizante comprometiendo su ejecución. El miedo es una de las emociones que más limita. Su función inicial es la de proteger poniendo a la persona en alerta. Sin embargo, en ocasiones, el miedo se extiende y se presenta de forma irracional y descontrolada. Uno de los peligros del miedo paradójicamente es que a causa de él un piloto puede exponerse a un mayor riesgo por no atender  a lo que realmente debería. El miedo distrae y expone. Por ejemplo, si un piloto se focaliza en no caerse, este pensamiento acaba despistándolo y no dejándole espacio para centrar su atención en aspectos como la trazada, su posición encima de la moto, etc.

¿Qué hacer frente al miedo? Identificar cuál es el temor y ver si la reacción emocional sentida se ajusta y proporciona a las circunstancias. Una vez cercado el miedo, es momento de plantearse cómo afrontarlo. Es importante no querer que este desaparezca por arte de magia rápidamente. Puede que el miedo esté centrado en un razonamiento irracional pero finalmente la reacción emocional está presente y esta es totalmente real. Por ese motivo el piloto necesita de un tiempo (que puede variar de una persona a otra) para ajustar esa respuesta.

Existen diferentes estrategias cognitivo-conductuales que pueden ser de gran ayuda para disminuir el miedo. Entre algunas de ellas encontramos la substitución de pensamientos, la visualización y la desensibilización sistemática. Estas técnicas pueden utilizarse combinadas. Cabe incidir que deben ser dirigidas por un psicólogo para que su aplicación sea la adecuada

LA IMPORTANCIA DE HIDRATARSE BIEN ANTES, DURANTE Y DESPUÉS DE MONTAR EN LA MOTO.

Ya llegó el verano, y con ello los entrenamientos calurosos y las sesiones a altas temperaturas. Al montar en moto, nuestro cuerpo pierde agua y sales minerales, ingerir líquidos será fundamental si queremos compensar este descenso.  Aparte, también será importante para evitar lesiones y agujetas, así como para mejorar el rendimiento a la hora de entrenar o competir.

La deshidratación puede ser muy severa en sus consecuencias y, en algunos casos, puede afectar drásticamente el rendimiento. La rehidratación en forma de agua y electrolitos es el remedio perfecto para los principales síntomas de fatiga por deshidratación, pérdida de agua, calambres y náuseas. Es importante reponer los líquidos perdidos. Una manera fácil y sencilla de saber el grado de deshidratación que nos provoca el ejercicio, es pesarse antes y después del entrenamiento o competición. El deportista no debería superar una disminución de peso de más del  2%. Si supera el 2% deberá beber aunque no tenga sed y añadir más sal a las comidas.

También es importante observar el color de la orina antes y después del entreno o competición.  Si el color es demasiado oscuro, será necesario beber más. Las señales de la deshidratación pueden ser: sed, piel seca, agitación y/o somnolencia, pulso acelerado, hipotensión arterial, cansancio, calambres, fatiga, orina escasa, vómitos, sed intensa, debilidad, globo ocular hundido, colapso o coma.

Recomendaciones para mantenerse hidratados:

  • Empezar el entrenamiento o competición bien hidratados. Una buena manera de comprobarlo es mirar el color de la orina. El objetivo es ir bebiendo a lo largo del día y a pequeños sorbos para absorber mejor.
  • En competición beber con abundancia las 24h previas a la prueba. Antes de la prueba beber 400-600ml hasta 1h antes de la prueba.
  • En las carreras con ambientes calurosos y húmedos: beber bebida isotónica.

 

  • Tras el ejercicio, se recomienda recuperar mínimo el 150% de la pérdida del peso en agua. Es decir, mínimo 1,5L/kg peso durante las primeras 6h post-ejercicio para cubrir lo eliminado por el sudor y la orina, con aporte de sodio superior a 60mmol/L. A esta bebida, se le puede añadir proteínas y/o CH.
  • Cuidado en beber más de lo que se suda, ya que puede provocar un problema de hiponatremia (dilución de la concentración de sodio en sangre).

BÉLGICA Y HOLANDA, EL CENTRO DE ENTRENAMIENTO PARA MUCHOS PILOTOS EN ÉPOCA VERANIEGA.

Actualmente es bastante común ver a varios pilotos nacionales punteros hacer sus maletas hasta Bélgica u Holanda para realizar sus jornadas de entrenamientos, sobre todo en verano, donde incluso familias enteras aprovechan para pasar allí sus vacaciones. ¿Pero qué tiene de especial y diferente realizar entrenamientos en los Países Bajos o belgas? De entrada un factor importante a tener en cuenta es el clima, en España durante la época veraniega los termómetros rozan los 40 grados, dejando los circuitos muy secos y exponiendo al cuerpo a realizar entrenamientos con temperaturas extremas. Tanto en Bélgica como en Holanda el termómetro está unos 4 o 5 grados menos que en España, a parte llueve con más frecuencia que aquí dejando un ambiente más fresco y húmedo. Si le añadimos que la gran mayoría de circuitos españoles son de terreno duro, se hace aún más laborioso tener que entrenar, a no ser que el mismo circuito disponga de riego también en verano. Otro factor importante son la cantidad y calidad de los circuitos, el 70% son de terreno arenoso, esto implica trabajar en superficies diferentes a los circuitos de aquí y en consecuencia aplicar nuevas técnicas de pilotaje ya que los circuitos en ocasiones acaban como las mismas pistas del mundial, rotas y con muchas roderas. También destaca el horario de entrenamiento, normalmente los circuitos abren entre las 12.00h hasta las 18.00h de la tarde. Esta franja horaria permite a muchos pilotos de la zona poder ir a entrenar una vez finalizado su horario laboral, por lo cual a cualquier circuito entre semana te puedes encontrar fácilmente más de diez pilotos rodando, siendo una motivación tanto para encontrar más variedad de trazadas como para poder entrenar de forma conjunta con otros pilotos. A parte, de los pilotos que te puedes encontrar rodando en las pistas pueden ser el mismo Prado, Cairoli, Herlings o cualquier piloto mundialista, la referencia perfecta para aprender trazadas o técnicas de pilotaje.

Quizás la parte más complicada de hacer las maletas es encontrar una vivienda, los alquileres están más caros que en nuestro país y no resulta fácil encontrar una casa por tan poco tiempo de estancia, por esta razón hay pilotos que comparten casas, garajes e incluso bungalows en los campings de la zona para vivir periodos de entre dos a cuatro meses

LESÓN EN TOBILLOS, MUY COMÚN EN LOS ÚLTIMOS TIEMPOS

Si echamos un vistazo a las lesiones más comunes de los pilotos de cross, nos vamos a encontrar que entre las más sonadas son las de clavícula, radio, cúbito, tibia, peroné, fémur o costillas entre otras. Pero unos años hacia aquí, también hay que incluir las lesiones que se producen en la zona del tobillo, sino solo hay que ver que cada vez son más comunes en los pilotos actuales.  A parte de ser una zona complicada por la multitud de huesos que se encuentran en la zona, es una lesión lenta porque abarca una de las articulaciones más complejas del cuerpo ya que su función principal es la de soportar todo el peso de nuestro cuerpo, así como la que da la movilidad en los pies para poder desplazarnos.  Con todo esto no quiero decir que antes no se producían lesiones en dicha zona, pero sí que en los años noventa no eran tan frecuentes. Personalmente he competido durante más de 20 años y he realizado muchos “cortos” en saltos gigantes,  hace tres años me quedé corto en un salto triple y me destrocé ambos tobillos: tibia, peroné, talón de Aquiles, astrágalo, calcáneo así como luxación de la articulación subastragalina con rotura de cartílago. Lo curioso del caso es que ni me caí, me quedé sentado encima de la moto, donde mis botas no fueron capaces de absorber el impacto causándome una hiperextensión en ambos tobillos. Personalmente no creo que haya marcas concretas donde sus modelos no usen material de calidad, pero sí que cada vez más las marcas buscan el confort y la rápida adaptación del piloto a la misma bota, dando menos importancia quizá a la rigidez de la misma. La prueba está en qué la época de los noventa cuando estrenabas unas botas, te podías pasar tranquilamente dos sesiones de entrenamiento adaptándote y sentir el tacto para cambiar de marcha o frenar. Actualmente hay muchos pilotos que compiten en los certámenes del mundial o del mismo nacional que estrenan las botas en la misma carrera, muy poco común años atrás. De todas maneras, en Mx1onboard podréis ver un comparativo de botas donde podremos valorar todos los aspectos más destacados de cada uno de los modelos, no os lo perdáis.

MOTOCROSS Y MUSCULACIÓN, ¿ES COMPATIBLE?

Muy probablemente muchos de vosotros acudís al gimnasio un par de veces por semana con la intención de poder montar el fin de semana en las mejores condiciones físicas posible. Con el tiempo de asistir al gimnasio, habrás notado que tu aspecto físico ha mejorado, pero tu rendimiento incluso ha empeorado porque eres incapaz de aguantar la moto con tus brazos a las cuatro vueltas. Quizá debes replantearte de substituir las máquinas guiadas, las pesadas barras, mancuernas o kettlebell por las pelotas de fitball, bossu, bandas elásticas o cojines propioceptivos entre otros. Con esto no queremos decir que debes suprimir el trabajo de pesas, pero sí que hay que tener en cuenta como se utilizan.

Veamos los tipos de fuerzas que se emplean en el motocross:

  • Fuerza resistencia: se produce al aguantar todas las fuerzas en el desplazamiento de la moto durante un tiempo prolongado.

Ejemploà trabajo muscular durante una manga de 30’.

  • Fuerza dinámica o isotónica: cuando la fuerza que ejercemos en movimiento, controlando la trayectoria y la fuerza que produce la moto y nuestro cuerpo en velocidad.

Ejemploà cuando aceleramos al salir de una curva.

  • Fuerza explosiva: estas acciones se realizan aprovechando movimientos de amortiguación y de inercia de la moto y del piloto.

Ejemploà realizar la maniobra scrub.

Si nos fijamos en los tipos de fuerza comentados, todos se desarrollan mediante movimientos rápidos y explosivos, el quid de la cuestión estará pues en imitar al máximo los movimientos que se suceden durante el momento que estemos subidos en la moto. Es por esta razón, que machacarnos en el gimnasio trabajando con pesos cerca de 80% de nuestra RM (repetición máxima posible con el máximo de peso levantado) de poco nos va a servir para mejorar el rendimiento sobre una moto de cross, ya que son movimientos lentos y pesados, todo lo contrario a lo que sucede cuando montamos en un circuito de motocross. Con esto no quiero decir que en ocasiones no se puedan realizar trabajos de fuerza máxima o hipertrofia en una temporada, aunque no sea lo más común, pero a veces generar masa muscular para prevenir lesiones importantes como por ejemplo las luxaciones de hombro (muy común en las caídas de motocross) es más viable que tener que pasar por el quirófano.

El motocross es un deporte muy completo y hay que dedicarle tiempo en varios apartados, en el caso de las sesiones de fuerza le dedicaremos entre una y dos sesiones semanales, todo dependerá de los objetivos, el momento de la temporada y el nivel del mismo piloto. También cabe decir que el plan de entrenamiento puede ser bastante variado en cuanto a ejercicios y métodos de entrenamiento, aquí el preparador físico juega un papel importante porque será quién según nuestras carencias nos determinará qué tipo de ejercicios nos puede ayudar más.

MOTORES 2T Y SUS VENTAJAS A LA HORA DE APRENDER A PILOTAR

El dos tiempos no ha desaparecido como muchos de nosotros nos pensábamos un tiempo atrás, y menos en el caso del enduro donde marcas como Ktm o Husqvarna aun las siguen desarrollando. Si es cierto que en el mx a nivel de competición poco tienen hacer con los motores de cuatro tiempos, pero todo piloto debería pasar al menos una temporada entera con una moto de dos tiempos porque su inferioridad de propulsor también tiene sus ventajas para aprender o mejorar el pilotaje. En bastantes de los casos, cuando un piloto ha estado un periodo largo rodando con una moto de 2t y posteriormente se sube a una 4t, seguramente le resulta más fácil de pilotar e incluso puede llegar a ganar algún segundo por vuelta en el mismo circuito. Tanto la 125cc como la 250cc son monturas que por la falta de potencia en comparación a los motores de válvulas (en este caso 250f y 450f)  necesitan ser más trabajadas en el pilotaje.

. Veamos algunos puntos a favor que pueden influir en el trabajo del pilotaje de las 2t vs 4t:

  1. Más dominio del embrague para buscar la tracción óptima.
  2. Mejor movilidad en general cuerpo/moto por la diferencia de peso.
  3. Más confianza por la diferencia de la potencia en el propulsor.
  4. Te permite menos errores de conducción, por lo tanto se precisa más concentración al pilotar.
  5. Mayor habilidad en las curvas con roderas.
  6. Más dominio en los saltos para desplazar la moto en la dirección deseada.
  7. Debido a la menor potencia del motor, aumento de los movimientos corporales en las rampas para tener que llegar en los saltos grandes.

Tal como comentábamos más arriba, no es que las dos tiempos sean más efectivas que las cuatro tiempos a nivel competitivo, sino más bien todo lo contrario, pero en cierto modo, las dificultades de los motores de 2t nos  ayudarán a trabajar mucho más nuestro pilotaje y posteriormente cuando nos subamos a una moto de válvulas nuestro pilotaje estará más perfeccionado y seremos capaces de hacer correr aun más la moto de válvulas en cuestión

MÚSCULOS PRINCIPALES EMPLEADOS EN EL MX Y PREVENCIÓN DE LESIONES.

El motocross físicamente es un deporte muy completo y exigente, por esta razón hay que mantenerse en una óptima condición física, tanto para garantir la práctica en condiciones como para prevenir lesiones. Mientras estamos pilotando se activan gran cantidad de músculos, para ello deberías tener en cuenta reforzarlos en tus rutinas de entrenamiento, veamos algunos de los más comunes: el recto abdominal, los oblicuos, los flexores de la cadera, los erectores de la columna vertebral, cuádriceps, isquiotibiales o gemelos son algunos de los responsables de mantener una buena postura de conducción. Actúan como una base de apoyo para el resto del cuerpo mientras se conduce.

Los músculos de los brazos y los hombros como los deltoides, supraespinoso, infraespinoso, los bíceps, los tríceps, así como los del cuello como el esternocleidomastoideo o los escalenos, son importantes para mantener el control de la moto durante las curvas, saltos, baches…

Estrategias básicas para prevención de lesiones

En primer lugar, el paso más importante que debe tomar un piloto para prevenir cualquier lesión es ponerse todo el equipo especializado: casco, gafas, guantes, pantalones, camiseta, coraza, faja, rodilleras y botas. Otras estrategias de prevención de lesiones incluyen:

  • Realizar una rutina de calentamiento completa antes de subir a la moto. Los calentamientos “activan” los músculos que los preparan para el estrés que se avecina debido a movimientos musculares excesivos y rigurosos. También se puede incluir estiramientos dinámicos en la rutina de calentamiento.
  • Realizar el entrenamiento de fuerza adecuado durante la temporada, especialmente el fortalecimiento de los músculos que reciben el mayor castigo durante una carrera.

 

  • Realizar entrenamiento cardiovascular para mejorar la resistencia y prevenir la fatiga de los músculos.

 

  • Practicar ejercicios de equilibrio, agilidad y propiocepción para mejorar la estabilidad en las articulaciones.

 

  • Hacer sesiones de estiramientos, el aumento de la flexibilidad en los músculos mejorará la amplitud de estos a la hora de pilotar.

Empujar el cuerpo más allá de su límite durante demasiado tiempo, solo llevará a más lesiones. Incorpora periodos regulares de recuperación, descanso y relajación en los entrenamientos y competiciones.

PILOTOS QUE MARCARON HISTORIA, RICKY JOHNSON

Ricky Johnson fue otra de las figuras destacadas en la época de los 90, incluso fue uno de los pilotos que dejó huella en el panorama americano como lo han hecho Jeremy Mcgrath, Ricky Carmichael o James Stewart.  Con un estilo fino y elegante, sin apenas cometer fallos, Johnson era un piloto respetado por la parrilla y carismático entre el público. Posiblemente muchos aficionados españoles lo recordarán porque fue el protagonista de la primera edición del Supercross de Barcelona en el año 1990, donde partía como favorito y una caída en la primera curva le hizo protagonizar una remontada épica acabando segundo detrás de Mike Kiedrowski.

Nacido en El Cajón, California, su padre fue quien le contagió la pasión de la moto con solo tres años. Cuando cumplió los dieciséis en 1980 y obtuvo su licencia profesional, y en 1984 ganó su primer campeonato nacional de 250cc para el equipo oficial Yamaha. Para la temporada de 1986, Roger De Coster (por aquel entonces manager del equipo oficial Honda) le propuso formar parte del equipo, donde luchó en varias competiciones contra su compañero de escuadra David Bailey. Ese mismo año, Ricky obtuvo la corona de Supercross. Fue en esa temporada donde Johnson y Bailey fueron parte de una de las batallas más épicas en la historia de Supercross en el estadio de Anaheim.

De Coster eligió a Johnson, Bailey y otro compañero de equipo de Honda, Johnny O’Mara, para representar a los EEUU en el Motocross de las Naciones en Maggiora (Italia). Quizás una de las mejores carreras por equipos que se recuerdan por el gran dominio americano, «el Dream team» aplastó a sus rivales con una autentica exhibición de pilotaje. Johnson terminó segundo detrás de Bailey en la categoría de 500cc. Desafortunadamente, la rivalidad duró poco, ya que justo antes del comienzo de la temporada de 1987, Bailey tuvo una caída entrenando y quedó paralizado de cintura para abajo.

Johnson dominó la temporada 1987 en las pistas outdoor, ganando los nacionales de motocross en las categorías de 250cc y 500cc. Fue en 1988 donde consiguió el título de supercross, midiéndose con pilotos de la talla de Jeff Ward, Ron Lechien, Eric Kehoe, etc.

 

Johnson comenzó la temporada de 1989 con fuerza y partiendo como principal favorito, pero entrenando sufrió una lesión grave en su muñeca. Desafortunadamente, nunca se recuperaría por completo de la lesión, continuó durante algunas temporadas más, pero anunció su retirada al comienzo de la temporada de 1991. Ganó 61 carreras totales en los campeonatos nacionales AMA, así como 7 campeonatos entre motocross y supercross.

¿QUÉ GASTO ENERGÉTICO PUEDO TENER EN UNA SESIÓN DE MOTOCROSS?

Como hemos comentado en otros post, el MX es un deporte muy completo, sobre todo en el apartado de la preparación física. La nutrición también juega un papel importante en el rendimiento del piloto, si no hay una correcta «gasolina»  para nuestros músculos o esta no es la adecuada, podemos tener dificultades con nuestro físico, tanto a la hora de rendir como a la de recuperar.

Referente al gasto energético de una sesión de entrenamiento, hay que partir de la base de que dar un dato medio de consumo calórico de una actividad física es muy difícil de calcular, ya que depende de varios factores como son el peso y tamaño del deportista. Pero vamos a tratar de dar unos valores generales.

En el MX se darían dos elementos que determinan el gasto energético del piloto: en primer lugar la realización en sí del ejercicio, y por otro lado el llamado efecto EPOC que se trata de un efecto de consumo energético posterior al ejercicio realizado cuando el cuerpo ya se encuentra en reposo. Este es provocado por la necesidad de recuperación del cuerpo tras un ejercicio intenso, lo que se consigue a costa de consumir calorías, sin embargo, esto es un efecto difícil de medir (hay estudios que demuestran que este consumo puede prolongarse hasta las 48 horas posteriores a la realización del ejercicio).

Es importante aclarar también que el gasto depende de la intensidad del ejercicio, lógicamente una manga de mayor intensidad consume más calorías que una de menos, es decir, hay una relación entre la frecuencia cardiaca y el gasto de calorías. Por lo tanto, un entrenamiento que nos mantenga en un 80% sobre nuestro ritmo normal de pulsaciones, provocará menor consumo de calorías que uno más exigente que nos mantenga al 95% de las pulsaciones. Si ponemos un caso práctico, no sería igual realizar una manga de 25’ a un ritmo de mi 80% de intensidad, que realizar 25’ a un ritmo de vuelta rápida. La manga de 25’ al límite tendrá un mayor gasto energético debido a mayor tensión muscular, concentración e implicación en general de nuestro cuerpo/mente al ejercicio.

Pero como hemos comentado, también depende de las características físicas del mismo piloto que, para una misma tabla de ejercicios un deportista de más peso realizará un mayor gasto energético que otro más delgado, esto se extiende a cualquier actividad física. A pesar de todo, podemos dar una medida general para el consumo que se produciría en una manga de intensidad moderada de motocross que tuviera una duración de 25’, este gasto sería de unas 200 a 300 calorías para un piloto de unos 50Kg, de entre 300 y 400 calorías para un piloto de 70Kg, y de entre 400 y 500 calorías para una piloto de 80Kg.

En cualquier caso no hay que olvidar que estos datos serían muy generales y que pueden variar mucho de un piloto a otro, pero como indicativo os pueden servir.

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