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Os hemos escrito todo un amplio abanico de artículos sobre motocross que os pueden ayudar a mejorar en vuestra disciplina favorita, esperemos que os sirvan de gran ayuda.

 

CONSEJOS PARA ELEGIR EL MANILLAR QUE SE ADAPTE A MIS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

Elegir un manillar de motocross que se adapte a tu estilo de conducción puede crear muchas dudas. Hay muchos estilos, curvas, alturas, anchuras, etc., así que, ¿cómo saber cuál es el correcto para nosotros? Bueno, la respuesta corta es: ¡no hay forma de saberlo, hasta que los pruebes y veas cual es el mejor que se adapte a tus características de físicas y de pilotaje! Pero si existen algunos consejos que puedes usar para orientarte.

Normalmente se dice que, pilotos bajos, manillares más bien de perfil bajo, y pilotos altos, con manillares de perfil altos. Varios de los casos más extremos que recordaremos son los de Ricky Carmichael llevando un manillar de perfil bajo y colocado muy hacia atrás, o el de David Vuillemin, el actual coach de Dyland Ferrandis quien llevaba un manillar exageradamente alto debido a sus grandes dimensiones.

Los pilotos, por norma general prefieren una barra más baja con menos ángulo, esto mantiene su peso corporal algo más adelantado, ayudando en la inclinación en el paso por curva y también así una mayor optimización de la aceleración. Durante un entrenamiento o competición, se utiliza la posición de pie en la moto por períodos largos, un manillar muy alto con un piloto de dimensiones más bien bajas, quedaría descompensado debido a que sus brazos estarán más tensionados. Y en el mismo caso en posición sentado, sus hombros quedarían ligeramente subidos dificultando también el pilotaje y limitando incluso la fuerza muscular.

La colocación de la altura del manillar también es importante, en ocasiones vemos pilotos con el manillar exageradamente bajado, esto provoca una ligera flexión de la articulación de las muñecas dificultando la conducción y provocando también un mayor desgaste físico en la musculatura del antebrazo debido a un exceso de tensión muscular.

Según las dimensiones de la moto que estés pilotando, nuestro consejo es que empieces por un perfil estándar y pruebes perfiles más bajos o más altos dependiendo de tu talla, más alto, perfiles altos y a la inversa.

Una forma «casera» de saber cómo colocar el manillar, consistiría sentarse en la moto y sostener tus manos por encima y por debajo de las empuñaduras, y ver dónde se sienten sus brazos de manera más natural. Obviamente es diferente cuando conduces, pero esto te da una buena idea de cómo deberías situarte.

CONSEJOS BÁSICOS PARA LAVAR TU MOTO

Posiblemente te encanta tener la moto limpia y reluciente para tu siguiente carrera o entrenamiento, no obstante tenerla preparada y en buen estado  requiere un tiempo y una dedicación el cual no hay que pasar por alto si queremos que la durabilidad sea larga. Te damos unos pequeños consejos a la hora de lavar tu moto una vez finalizadas tus sesiones:

  1. Tapar la salida del tubo de escape con un tapón para evitar que entre el agua dentro de este.
  2. Desmontar el sillín y poner una tapa que cubra la entrada de aire donde se sitúa el filtro. En caso de no tener tapa se podría realizar con una bolsa de plástico, pero no es muy aconsejable porque siempre cabe la posibilidad de que pueda entrar agua en el interior.
  3. Si es el caso que la moto tiene mucho barra enganchado, miraremos de sacarlo antes con algún utensilio de plástico para no rallar cualquier material de la moto. Posiblemente uses máquinas de lavado de alta presión, es aconsejable trabajar a una distancia prudente y sobre todo al principio del lavado minimiza la presión para que el agua vaya ablandando el barro y pueda salir más fácilmente.
  4. Aplicar jabón con esponjas diferentes: una para la plástica, otra para el motor y finalmente un cepillo o estropajo para la cadena.
  5. No te olvides de lavar la zona del cárter, una de las formas más sencillas sería ladear la moto apoyándola en el lado del puño izquierdo, siempre poniendo algún tipo de soporte o trapo para no dañarlo.
  6. Una vez hemos aclarado el jabón con el agua, secaremos la plástica y las llantas con un trapo, y mejor aun si se puede aplicar aire a presión en toda la moto para así llegar a los rincones donde con el trapo no conseguiríamos llegar.
  7. Arrancaremos la moto para que la misma temperatura del motor acabe de secarlo.
  8. También hay que asegurarse de secar y limpiar bien la parte de la horquilla ya que si se almacena suciedad y agua puede dañar los retenes.
  9. Una vez el asiento esté limpio, montaremos un filtro limpio y engrasado asegurándonos que quede bien sujeto y sin posibles entradas para el polvo.
  10. Finalmente aplicaremos los diferentes lubricantes en las diferentes partes: aceite específico para la cadena, algún tipo de abrillantador en la plástica, así como 3 en 1 o lubricante similar en las superficie del motor para proteger y dar brillo, así como para engrasar estriberas, palanca de cambio etc.

 

Evidentemente se puede aplicar algunos consejos más, y en cada cinco o seis sesiones se puede también hacer un lavado más completo desmontando parte de la moto y realizarlo con más profundidad, pero con estos “básicos” conseguirás tener tu moto apunto y reluciente.

EL ENFOQUE DE UNA MENTALIDAD POSITIVA EN LA COMPETICIÓN, GARANTÍA DE ÉXITO

(10 CASOS REALES DE LA COMPETICIÓN DE CÓMO TRANSFORMAR EL PESIMISMO EN OPTIMISMO)

 

En cuantas ocasiones hemos oído la frase «este piloto tiene mucho talento, pero no se lo cree lo suficiente» haciendo referencia a sus pobres expectativas en el potencial deportivo. Gracias a las investigaciones de los psicoterapeutas y psicólogos en tratar los pensamientos y las emociones, existen estudios que constatan que la mente tiene un gran poder en nuestros resultados.

En cualquier caso, estoy seguro de que a menudo te preguntarás si realmente tiene algún sentido ser optimista, el ser humano es en sí es pesimista, tiende a imaginar los resultados negativos, algo que le ha ayudado a evolucionar y que tiene que ver con la amígdala cerebral (estructura subcortical situado en la parte interna del lóbulo temporal media, integra las emociones con los patrones de respuesta correspondientes a estas). El hecho es que el ser pesimista ayudó bastante hace miles de años en la supervivencia, cuando tenías que estar alerta por si te comía un tigre cuando salías a buscar comida. En la actualidad hay muchos menos peligros, pero la gente sigue siendo bastante pesimista. En Psicología, la visión más común de ser positivo/optimista es «mantener expectativas positivas sobre el futuro, teniendo una implicación en el comportamiento». Básicamente se refiere a la creencia de que pueden pasar cosas buenas en tu vida. Si actúas en la consecución de algo, lo haces porque crees que es probable conseguir esos objetivos a partir de tus acciones. Si te convences de que lo que deseas conseguir es posible, lo intentaras con perseverancia aunque el progreso sea difícil o lento. Si ves los objetivos como inalcanzables, disminuirás el esfuerzo y te desmotivarás. Por tanto, tus expectativas tendrán un efecto en dos tipos de comportamientos: abandonar o persistir.

Existen numerosos estudios que confirman que los deportistas que son optimistas obtienen un mayor éxito en sus carreras deportivas y menos estrés que los deportistas pesimistas. Se sabe que al menos una parte es genética. Sin embargo, otra parte significativa es a causa de las experiencias y ambiente que la persona ha vivido. A su vez, es importante el aprendizaje a partir de experiencias de éxito o fracaso. Si una persona ha fracasado en el pasado, tiende a pensar que volverá a fracasar en el futuro.

Visto esto, veamos algunos miedos o situaciones pesimistas que podría tener un piloto en una competición y de cómo podría reprogramar el pensamiento con un enfoque positivo:

  1. Creo que he entrenado bien para esta carrera, pero puede que mis rivales hayan entrenado más y me ganarán.

«He entrenado muy bien para esta carrera, estoy convencido de que puedo hacer un buen resultado y voy a dar mi 100%.»

  1. Posiblemente tendré una mala salida y no obtendré un buen resultado final.

«Una buena salida es importante para el resultado final, voy a concentrarme para salir entre los primeros».

  1. Me he lesionado en dos ocasiones en este circuito, seguramente me volveré a lesionar.

Ya me he lesionado dos veces en este circuito, he aprendido de mis errores y no volverá a pasar.

  1. Esta pista no se me da muy bien, imposible obtener un buen resultado.

«Esta pista no se me ha dado bien hasta hoy, voy a intentar mejorar los puntos débiles para finalmente obtener un buen resultado».

  1. “Juan” tiene mejor moto que yo, como tiene ventaja me ganará.

«Aunque “Juan” tiene mejor moto, estoy convencido de mis posibilidades y sé que puedo ganarlo con mi moto».

  1. Tengo un piloto más rápido detrás de mí, tampoco voy a ofrecer mucha resistencia porque me pasará en un instante.

«Tengo un piloto más rápido detrás de mí, voy a ofrecer máxima resistencia porque es una posición menos en el resultado final de carrera, y además haré que se gane mi respeto».

  1. El equipo espera mucho de mí, seguramente no estaré a la altura de sus expectativas.

«Estoy tranquilo, he entrenado y lo he dado todo para llegar hasta esta competición, pondré la actitud y las ganas para estar a la altura que ha confiado en mí el equipo».

  1. El circuito está muy difícil, no conseguiré el resultado esperado.

«El circuito está difícil para todos, tengo que concentrarme al máximo para buscar buenas trazadas y intentar ser más hábil que mis rivales para obtener un buen resultado».

  1. Mis expectativas son quedar entre los diez primeros, estaré satisfecho si termino en la posición 10.

«Mis expectativas son quedar entre los diez primeros, intentaré dar el máximo de mí para estar más cerca del top 5».

  1. No disfruto en las carreras por los nervios, espero que se acabe ya esta competición.

«Me preparo todo el año para competir, voy a disfrutar de la competición porque al fin y al cabo hago este deporte porque me apasiona».

 

Vale la pena destacar que cada vez que pensamos estamos fabricando diferentes sustancias químicasLos pensamientos negativos producen señales dañinas para el cuerpo. Haz la prueba: piensa en algo triste y a los pocos segundos la tristeza invadirá todo tu cuerpo. Por el contrario, imagina algo alegre o ríete con un chiste y te darás cuenta de que es otra la predisposición. Es que todo, completamente todo, está “en manos” del cerebro.

DICCIONARIO DEL MX

A petición de algunos lectores, hemos confeccionado un pequeño diccionario sobre palabras o frases que se utilizan en la disciplina del motocross:

MX: motocross

SX: supercross

HOLESHOT: piloto que consigue llegar primero a la primera curva o zona estipulada por la organización después de realizar la salida desde la valla.

SCRUB: consiste en hacer un vuelo más rápido en la fase aérea mediante una secuencia de movimientos, tratando de ladear la moto para minimizar la altura del salto y en consecuencia tocar de la forma más veloz posible al suelo

HACHAZO: o “block pass”, normalmente se realiza en las curvas con el objetivo de bloquear al rival realizando un adelantamiento.

WHEELIE: levantar la rueda delantera.

WHIP: o plegada en nuestro país, que significa ladear o poner la moto cruzada en la fase de vuelo.

MESETA: salto de forma rectangular, ideal para iniciarse a saltar ya que está relleno de tierra entre la rampa de salida y la de caída.

DOBLE: dos saltos juntos con el objetivo de empalmarlos

TRIPLE: tres saltos juntos con el objetivo de empalmarlos

PIRÁMIDE: salto simple en forma de pirámide.

RIZADOS: o woops, zona de pequeños saltos colocados cerca uno del otro con la intención de saltarlos de forma enlazada o de uno en uno por encima de las crestas.

BANIE: técnica para pasar la zona rizada que consiste en saltar tres rizados pero haciendo impactar la rueda trasera en el segundo.

TIRABLES: pantalla flexible que se utiliza para reemplazar la misma pantalla de las gafas cuando no hay visión debido al barro o polvo.

ROLL OFF: rollo que se utiliza para reemplazar la pantalla de las gafas cuando no hay visión debido al barro o polvo.

ZONA DE RITMO: zonas con variedad de saltos seguidos sin o con poco descanso, más habituales en los circuitos de supercross.

PREPARQUE: zona del circuito habilitada para pilotos y mecánicos antes de iniciarse la manga.

PICADA: momento cuando el piloto impacta de forma brusca unos metros antes de la misma recepción de un salto.

“IR DE BOCA”: momento en la fase de vuelo donde moto y piloto se inclinan de forma exagerada hacia adelante.

RODERA: huella en la misma tierra que dejan las ruedas al pasar la moto por encima del terreno.

BACHES: pequeño desnivel en el suelo producido por la pérdida o hundimiento de la capa superficial a base de pasar un número de veces.

GATILLO: parte de la valla de salida encargada en hacerla caer en la misma salida.

MAPPING: variedad de mapas que contiene la moto para la entrega de potencia.

BUMPS: conjunto de desniveles más bien grandes que se pasan en principio uno a uno y a velocidad elevada.

DOBLADO: piloto que va con vuelta perdida.

 

Déjanos algún comentario si conoces más palabras o frases relacionadas para incluirlas en el diccionario Mx1onboard.

EL PRECIO DEL MOTOCROSS

Llega final de temporada y el dossier ya está preparado encima de la mesa desde hace unos días, cuesta encontrarlos y los managers, padres o tutores de cada piloto les entra el estrés para encontrar patrocinadores para poder sacar un buen equipo el siguiente año y así cubrir la temporada. El motocross es un deporte con presupuestos elevados, y en los tiempos que corren en nuestro país llamar a las puertas para pedir no es una tarea nada fácil y menos con un deporte como el nuestro, que no está ni de lejos tan reconocido como el futbol o el básquet. También tenemos el añadido que entre el número de ventas de motos vendidas en España, el sector del off-road es el que menos vende. En los campeonatos nacionales hay familias dejándose la cartera para que sus hijos puedan realizar campeonatos que no están nada remunerados, donde fácilmente un fin de semana de carreras puede salir entre inscripciones, viajes, dietas y otros entorno 300 y 500€ por carrera. A parte de entrenar entre 3 y 4 sesiones de moto, si el piloto en cuestión también realiza campeonatos internaciones y coincide que en el calendario se juntan varias pruebas en un mismo mes, las cifras se multiplican con presupuestos altísimos. Para el piloto amateur que realiza carreras regionales o simplemente sale a montar los domingos también se le ha complicado el tema, en los años noventa a parte que era algo más económico conseguir una moto nueva o de segunda mano, súmale que la mecánica de las 4t han encarecido las facturas del taller mecánico, las licencias e inscripciones alcanzan precios mucho más elevados y tranquilamente salir a rodar cada fin de semana te puede costar entorno los 40€ o 50€ entre gasolina y circuito. Cierto es que gracias a pilotos que están dando ruido a fuera o el mismo Jorge Prado nos han empujado a ser más populares dentro del deporte de motor, pero el mx necesita una inyección de ayudas para facilitar a todo el “sistema crossero” su práctica y diversión. De momento, todos los apasionados de este deporte seguiremos ahorrando y haciendo las mil para tener motos y disputar carreras los fines de semana.

¿ENTRENAR CON UNA MOTO DE CILINDRADA SUPERIOR, ES PRODUCTIVO O CONTRAPRODUCENTE?

Este es un debate que tienen sobre todo muchos padres con el paso de 65cc a 85cc, o de 85cc a 125cc. Primero de todo, cabe decir que no todos las personas nos adaptamos igual en las mismas circunstancias. Dicho esto, en principio no es muy aconsejable «marear» al piloto entrenando en diferentes cilindradas, sobre todo si el  chasis no es el mismo. La razón, básicamente es la siguiente: por ejemplo, tenemos un piloto que compite en la cilindrada de 65cc pero entrena con una 85cc, esta tendrá mejor chasis, mejores frenos, mejores suspensiones y en general, una serie de ventajas que favorecerán al pilotaje del piloto, y que,  con la suma de horas de entrenamiento, aun se hará más patente. Además, hay que añadir el componente de pilotar una moto «más grande», factor que siempre motiva a los más pequeños.  El problema será volver a la 65cc, una moto más pequeña, y que debido a la inferioridad de prestaciones las ejecuciones técnicas como los saltos o el paso por las  roderas será bastante más complicado. Personalmente, también sufrí esta etapa de transición, pero fue compitiendo en la cilindrada de 85cc. Entrenaba con una 125cc, y al coger la cilindrada más pequeña iba incluso dos segundos más lento, necesitaba varias sesiones para volver adaptarme a la 85cc. Es diferente el caso de entrenar con una moto de motor más potente pero con una parte ciclo igual a la que se compite. Incluso, en ocasiones, puede ser beneficioso debido a que físicamente es más exigente y la adaptación de los patrones de movimientos es parecida, ya que, bastidor, frenos y suspensiones son los mismos, digamos que las diferencias no se notan tanto.  De todas formas, soy más partidario de entrenar y competir con la moto que se va a disputar los campeonatos, al fin y al cabo se necesita conocer al máximo las reacciones de la máquina con la que se compite. Pero tal ya como hemos comentado al principio, cada piloto tendrá su sistema de entrenamiento y sabrá qué es lo que más se adapta a sus características de pilotaje.

¿ENTRENAR EN SOLITARIO O CON COMPAÑEROS (ADVERSARIOS)?

El MX está clasificado dentro de los deportes individuales pero con oposición sin adversarios directos. Aunque sea de forma indirecta, interactuamos con más personas. Por ejemplo, el futbol también sería un deporte con oposición, pero la interacción con los adversarios es de forma directa, ya que el objetivo recae en tener la posesión del balón. En el caso del motocross, en una carrera puedes llegar a salir primero desde la misma valla de salida, y a penas te has enterado que hay adversarios (en el sentido que no ha existido una oposición directa para conseguir el objetivo). Una vez aclarada esta situación, sí que es cierto que hay una situación de enfrentamiento entre adversarios, y esto implica una toma de decisiones, canalización del estrés o anticipación de movimientos y situaciones que entrenando solo es mucho más difícil que sucedan. El entrenador estadounidense Aldon Baker,  se ha convertido en la referencia mundial con sus programas de entrenamiento a equipos enteros como es el caso de KTM o Husqvarna

ERRORES DE PILOTAJE MÁS COMUNES

Puede que lleves pilotando mucho tiempo y hayas automatizado muchas posiciones inadecuadas, trazadas poco efectivas, vuelos descontrolados, caídas muy parecidas o incluso has tenido el mismo tipo de lesiones. Probablemente tengas que intentar mejorar algunos aspectos técnicos para no realizar el mismo tipo de fallos. Te mostramos algunos de los errores generales más comunes que se pueden ver en los pilotos de cross:

  • Posición de pie con demasiada flexión en las piernas. A parte de una mayor sobrecarga muscular, provocará un exceso de rigidez en el tren inferior del cuerpo y dificultará el dominio de la moto, sobre todo en zonas especialmente bacheadas o con roderas.
  • Estar colocado en el centro del asiento mientras se está girando una curva. La colocación idónea sería estar situado en la parte delantera con la pierna semi flexionada hacia adelante. Básicamente porque en caso de tener un error en el tren delantero, tendríamos margen suficiente para poder apoyar el pie y salvar la caída.
  • Estar frenando durante el transcurso de una curva. Para ir bien, la fase de frenado se debería realizar antes o en los primeros compases de la curva. Una vez se está girando no se debería tocar ninguno de los dos frenos (siempre hay casos extraordinarios: adelantamientos, recortar un peralte, rodera rota, etc.)
  • Dar un golpe de gas fuerte en la cresta de la rampa de un salto. Posiblemente ese plus de tracción en el último momento hará que tu moto salga con el tren delantero en dirección hacia las nubes, o incluso también que se desplace hacia alguno de los dos lados saliendo torcido y dificultando el aterrizaje.
  • Realizar golpes de gas en la parrilla de salida durante los cinco segundos. La moto debe estar revolucionada con el gas constante para generar tracción lo más rápido posible una vez se baje la valla.

 

¿HACE FALTA REALIZAR UN CALENTAMIENTO ANTES DE MONTAR EN MOTO?

¿Es realmente tan importante? ¿El calentamiento realmente mejorará mi rendimiento? ¿Podría realmente ayudarme a prevenir lesiones?

¡Absolutamente! Un calentamiento adecuado es la base de un buen desarrollo posterior de la actividad. No debemos escatimar en tiempo ni en esfuerzos para tener nuestro cuerpo a punto antes de coger la moto. Es importante tomarse un mínimo de tiempo para calentar antes de comenzar el entrenamiento o competición.

La función principal de un buen calentamiento es preparar todos los músculos y los tendones que intervendrán en la actividad que vamos a llevar a cabo más tarde. Lo que se busca es que éstos funcionen adecuadamente, para lo que elevaremos la temperatura muscular con el calentamiento y activaremos la circulación sanguínea en los mismos.

Todos los ejercicios deben realizarse con suavidad sin forzar en ningún momento ninguna parte de nuestro cuerpo. Tampoco hay que agotarse ya que el calentamiento es simplemente una preparación, nunca un sobreesfuerzo para agotarnos antes del ejercicio. Además, una adecuada preparación mejorará nuestra resistencia de cara al ejercicio.

Aunque se puede realizar con multitud de ejercicios y de diferentes maneras, diríamos que como norma, el calentamiento se puede dividir en diferentes fases. Por una parte tendríamos una parte general, en donde se realizarán tareas de potencia moderada y carácter global participando la mayor parte del aparato muscular para asegurar la activación del sistema nervioso central, aparato respiratorio, motor o circulatorio, etc. En este apartado podríamos incluir ejercicios cardiovasculares suaves como correr de forma suave o bicicleta estática, entre otros. La duración aproximada en el calentamiento general podría ser de entre unos 5-8 minutos.

La segunda parte del calentamiento sería más específica, en donde los ejercicios utilizados son pensados para la transferencia de los movimientos realizados encima de la moto. En este caso podríamos incluir ejercicios de auto carga como las sentadillas, flexiones, multi saltos, etc. La duración aproximada en el calentamiento específico podría ser de entre unos 3-5 minutos.

Pero el calentamiento no solamente se basará en ejercitar los músculos que vamos a trabajar en la moto, sino que es importante también que estiremos los músculos principalmente implicados en la actividad para que estén flexibles y listos para el entrenamiento o competición.

LA BICICLETA, LA ALIADA PARA LOS ENTRENAMIENTOS DE MOTOCROSS.

Actualmente vemos gran cantidad de pilotos que utilizan el ciclismo como método de entrenamiento para mejorar la resistencia en la moto. La bicicleta, aparte de que ayuda a mejorar la capacidad pulmonar y el aumento del tamaño del corazón y su potencia (debido a que  al mover rítmicamente las piernas, los músculos demandan más oxígeno y, el corazón necesita bombear más sangre para llevar más oxígeno. De esta manera, el músculo del corazón gana en potencia y resistencia), también  es una disciplina con una alta transferencia de movimientos a la moto por su implicación muscular y posición corporal, especialmente el ciclismo de montaña.

Por un lado, como hemos comentado nos ayudará a mejorar la resistencia, factor clave durante una sesión de entrenamiento o en el trascurso de una manga ya que se dan gran variedad de esfuerzos y como consecuencia produce un importante desgaste. Esta resistencia, haría referencia al nivel de aguante ante el esfuerzo de pilotar la moto en el tiempo total que dura una manga y resistir la fatiga que produce el cúmulo de esfuerzos realizados en una carrera, más conocido vulgarmente como el «fondo» de cada uno.

Para orientarnos un poco más sobre la utilidad de la bicicleta en este apartado, debemos saber que dentro de los entrenamientos de resistencia, y tanto en la bici de montaña como en la de carretera podemos trabajar principalmente dos tipos de resistencia: por un lado la resistencia aeróbica, que es la capacidad que posee un individuo para efectuar un esfuerzo físico en equilibrio de oxigeno.  Es decir, prolongar el esfuerzo durante un largo tiempo a un ritmo suave para aplazar o soportar la fatiga y finalizar la actividad en equilibrio de oxígeno. Se trabaja con una frecuencia cardíaca de entre 120 y 170 pulsaciones por minuto aproximadamente, dependerá de cada individuo. Mientras que la resistencia anaeróbica consiste en soportar esfuerzos de alta intensidad en deuda de oxígeno. ¿Qué quiere decir esto? Pues bien, se consideran anaeróbicos aquellos ejercicios en los que la intensidad es tan elevada que el cuerpo demanda más oxígeno del que es capaz de aportar el sistema cardiocirculatorio. Por ende, la duración del esfuerzo es menor. El esfuerzo podrá aumentar y prolongarse en el tiempo cuanto mejor preparado esté el atleta. Este proceso tendría lugar con un ritmo cardíaco que parte de 170 pulsaciones por minuto aproximadamente.

Más adelante dedicaremos otro artículo a cómo podemos trabajar los tipos de resistencia y que trabajos podría realizar para mejorarla.

¿BICICLETA DE MONTAÑA O DE CARRETERA?

Elegir entre una bicicleta de carretera o de montaña depende realmente de las preferencias personales, puedes hacer un excelente ejercicio de cualquier forma. Si bien la conducción en carretera es actualmente una buena opción porque se aprovecha más el número de veces que realizamos el pedaleo por su trabajo más continuado, las bicicletas de montaña se relacionan más con lo que haces en una moto de MX y también puede ayudar a mantener tus habilidades técnicas afiladas. Además, el ciclismo de montaña es generalmente más divertido porque puedes saltar obstáculos y sentirte más como si estuvieras en una moto de motocross, transfiriendo una fuerza a tus músculos similar a la moto.

Si estas pensando en un método de entrenamiento que te ayude a mejorar tu forma física para el desgaste de la moto, la bicicleta puede ser tu gran aliado.

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