10 CONSEJOS PARA TUS SESIONES DE ENTRENAMIENTO EN MOTO

Os dejamos algunos consejos que te pueden ayudar a optimizar tus entrenamientos en las sesiones de moto, tanto en los aspectos técnicos, físicos como mecánicos.

  1. Intenta llevar la moto repasada desde casa: tensado de cadena, depósito de combustible, filtro de aire, tornillería, etc. Hacerlo en el mismo circuito con las prisas y las ganas de montar siempre puede ser razón de algún despiste.
  2. Sobre todo ahora en verano, prepárate una pequeña nevera con agua fresca y bebida isotónica para mantener una correcta hidratación, así como también algo de fruta como melón o sandía para reponer energías.
  3. Evita las altas temperaturas, muchos circuitos abren más temprano para evitar el calor, centra tus entrenamientos como máximo hasta media mañana.
  4. Realiza un pequeño calentamiento de entre 3 y 5 minutos antes de subir a la moto, esto hará que tus músculos estén más activos y tengas un rendimiento óptimo más rápidamente, aparte de evitar posibles lesiones.
  5. Realiza una primera manga con ritmo progresivo, no intentes ir rápido desde la segunda vuelta. Evitarás fatigarte de forma más rápida y obtendrás una mejor adaptación física, a la vez también podrás visualizar mejor las trazadas del circuito.
  6. Durante las mangas que realices, no te obsesiones en rodar rápido. Piensa encima de la moto y observa tus puntos débiles y situaciones difíciles de tu conducción para poner consciencia y así poder mejorarlas una vez estas rodando.
  7. Si quieres mejorar tu velocidad, utiliza el cronómetro para coger referencias de tus tiempos en el mismo circuito sobre entrenamientos anteriores.
  8. No realices siempre mangas de la misma duración (ejemplo: 3 mangas de 20’). Proponte realizar un calentamiento, una manga larga para trabajar la resistencia, así como una o dos mangas más cortas de más intensidad para trabajar la velocidad y explosividad.)
  9. Al final de cada entrenamiento, realiza al menos 3 o 4 salidas para entrenar tu técnica. También intenta grabar y analizar los fallos para poder mejorar en futuras sesiones.
  10. Dedica entre 5 y 8 minutos para estirar los músculos principales implicados en el entrenamiento.

10 TRUCOS PARA PILOTAR EN ARENA

Si estás acostumbrado a entrenar en terreno duro, habrás notado que cuando ruedas en un circuito de arena las sensaciones no son exactamente las mismas. La arena lastra más la moto, y sobre todo el tren delantero tiene tendencia a ser más inestable debido a que las ruedas están sumergidas en esta complicada superficie. Por esta razón, será de gran importancia tener el peso del cuerpo bien repartido en la moto en todo momento. A continuación os proponemos diez trucos que te pueden ayudar a la hora de pilotar en la superficie de la arena:

  1. Baja la presión de los neumáticos para tener mejor agarre.
  2. Si el terreno es muy arenoso, mejor utilizar un neumático de palas.
  3. Intenta pilotar con el gas seguido, la rueda trasera tiene que transmitir tracción en todo momento.
  4. Utiliza mayormente la posición de pie, obtendrás más control y seguridad.
  5. Utiliza la fuerza de las piernas y los movimientos de cadera para dirigir la moto, incluso en algunas curvas.
  6. En las curvas, intenta que la rueda delantera no circule por el filo de los apoyos, esto podría provocaría un hundimiento de esta y posteriormente la pérdida del tren delantero.
  7. En momentos de alta velocidad como podría ser una recta, coloca el peso hacia atrás para que el tren trasero tenga más peso y así poder ofrecer mejor tracción a la rueda.
  8. A más número de baches, más importante será ponerse de pie para obtener mejor control.
  9. En los baches, intenta que la moto no se hunda en exceso. Será clave trabajar con el tacto del gas y el empuje de las piernas y brazos para ayudar a «flotar» encima de estos.
  10. Aplica la técnica de «empalmar» baches para avanzar más y evitar fatiga.

¿QUÉ «GASOLINA» (MACRONUTRIENTES) UTILIZA TU ORGANISMO CUANDO MONTAS EN LA MOTO?

Como hemos comentado en otros post, la alimentación puede influir más de lo que nos pensamos en nuestro rendimiento deportivo, por esta razón debemos saber que alimentos nos convienen más a la hora de afrontar una competición o entrenamiento.

Hidratos de carbono (CH): son la «gasolina principal» de nuestro organismo y uno de los nutrientes más importantes del deportista. La cantidad que se va a ingerir dependerá del gasto energético de la actividad física que realicemos. Deben aportar entre el 50-60% de la ingesta calórica total. En los deportistas que entrenan a diario, puede ser que necesiten más del 60%, lo que equivale a 5-7 g de CH/kg peso/día, pero la cantidad debe ser individualizada según la carga de entrenamiento. Los CH se almacenan en el músculo como glucógeno muscular y en el hígado como glucógeno hepático, pero dado que estas reservas son limitadas, la restauración de estos depósitos es clave para la recuperación entre sesiones de entrenamiento o carreras.

Algunos ejemplos de alimentos ricos en CH: fruta fresca, fruta deshidratada, membrillo, miel, cereales, arroz, patata, avena, moniato, legumbres, quinoa, algunas verduras (en menor cantidad).

Proteínas: es un macronutriente esencial que tiene un papel fundamental en el rendimiento físico. Las proteínas no se consideran como una importante fuente energética durante la actividad física, ya que los CH y las grasas desempeñan principalmente esta función. Es muy importante aportar la proteína y aminoácidos esenciales necesarios para que no haya una disminución en la capacidad de generar la máxima potencia muscular y se acabe catalizando el músculo (pérdida de masa muscular).

Algunos alimentos que me aportan proteína animal o vegetal: huevos, queso, yogur, leche, carne, pescado, legumbres, tofu, soja texturizada, semillas, etc.

Es interesante aportar proteína en cada comida y tentempié, pero sobre todo, es muy importante aportar entre 15-30 g de proteína (0,2-0,3 g proteína/kg peso) post-entreno para la recuperación muscular y siempre dentro de los primeros 30 minutos al terminar la actividad. De esta manera, conseguiremos maximizar la síntesis de proteínas musculares post-entrenamiento. Una buena opción es la proteína de suero de leche, que se encuentra fácilmente en bebidas y alimentos lácteos cotidianos. Aunque por comodidad, es más práctico llevarla como suplemento alimenticio en formato polvo.

Lípidos: las grasas son necesarias para la dieta. Estas nos proporcionan energía y elementos esenciales, como vitamina A, D y E. Necesitamos una ingesta de entre 20-35% del aporte calórico total, así que, según el momento de la temporada, aportaremos más o menos, según nos interese. Cabe destacar la importancia de los ácidos grasos omega 3 en el deporte por su efecto antiinflamatorio.

Algunos alimentos que me aportan grasas saludables: aceite de oliva, aguacate, los frutos secos o el pescado azul.

AYUDAS ERGOGÉNICAS PARA DEPORTISTAS EN MOTOCROSS

En el deporte, una AYUDA ERGOGÉNICA puede ser definida como una técnica o sustancia empleada con el propósito de mejorar la utilización de energía, incluyendo su producción, control y eficiencia. Son procedimientos que básicamente ayudan a potenciar alguna cualidad física, como la fuerza, la velocidad, la coordinación, ayudan a disminuir la ansiedad, los temblores, el control del peso, el aumento de la agresividad, la mejora de la actitud competitiva, y la demora de la fatiga o aceleración de la recuperación del organismo.

  • Bebidas isotónicas: nos aportan líquido, sales minerales e hidratos de carbono durante el ejercicio. En el motocross es importante controlar bien la hidratación.
  • Geles: nos aportan una ingesta adicional de hidratos de carbono (25-30 g). Evitan que se vacíen los depósitos de glucógenos hepático y muscular que previamente hemos rellenado y evitan/retrasan la fatiga. Se podrán tomar justo antes de cada prueba (<45’) o durante la prueba. (cada 40-50’).
  • Barritas: nos pueden aportar CH, proteínas, vitaminas y minerales. Nos pueden ir bien antes de la prueba, al terminar o entre pruebas.
  • Proteína whey: nos aporta proteína y aminoácidos de rápida absorción. Si fuera necesario, se aportaría al terminar la prueba para recuperar las fibras musculares (0,2-03 g/kg peso).
  • Alimentos en formato líquido: fácil digestión. Servirán para evitar que se vacíen los depósitos de glucógenos hepático y muscular que previamente hemos rellenado y para evitar/retrasar la fatiga
  • Glutamina: se considera que los niveles en plasma disminuyen con el ejercicio físico intenso. Se han asociado niveles bajos con el sobre-entrenamiento y con la disminución de la capacidad del sistema inmunitario. Sus células son uno de los mayores consumidores de glutamina, pero no existen evidencias de que estos suplementos prevengan efectos negativos.
  • Aminoácidos ramificados: son leucina, isoleucina y valina. A medida que, se va desarrollando el ejercicio, los aminoácidos ramificados del suero empiezan a disminuir. La suplementación de aminoácidos ramificados podría prevenir la disminución de sus niveles circulantes y retrasar la aparición de la sensación de fatiga, lo que podría prevenir parcialmente el daño muscular asociado al ejercicio intenso y prolongado. No obstante, se debería valorar si es realmente necesaria su suplementación en caso que se esté ingiriendo post-entreno proteína whey, que ya cuenta con una cantidad suficiente de los mismos.

 

Otros suplementos que podrían ser beneficiosos:

– Cafeína: 3-5 mg/kg una hora antes de la prueba o pequeñas dosis (2 mg/kg) pueden también beneficiar el tiempo de reacción. Mejoraría la contractilidad, el deportista estaría más alerta, más preciso, con más actividad neuromuscular, y mejoraría el rendimiento. Actúa como estimulante y reduce la fatiga. Dosis mayores de cafeína pueden tener resultados negativos, como insomnio, ansiedad, sobreexcitación, malestar gastrointestinal y no aportar ningún tipo de beneficio a nivel de rendimiento. Tiene una evidencia científica A por el AIS.

– Creatina monohidrato: de forma general, 3g/día o 5g/día, pero recomendamos mejor 0,1g/kg (más personalizado) durante 4-8 semanas (se entrene o no se entrene) y descansar entre 2 y 4 semanas. El momento de la ingesta sería post-entreno y con el recuperador post-entreno. Sirve para mejorar el rendimiento, mejorar la síntesis de glucógeno, aumentar el umbral anaeróbico, proporcionar una mayor capacidad de trabajo, mejorar la recuperación, facilitar mayor tolerancia al entreno, y aumentar la masa muscular y la fuerza.

– Beta-alanina: mejorará el control de la acidosis inducida por el ejercicio, reducirá la fatiga muscular, regulará el PH intracelular, mejorará el trabajo total y la potencia media. Al tomarlo junto a la creatina, disminuirá la fatiga, permitirá soportar más volumen de entrenamiento y reducirá la grasa corporal de forma más eficaz. La dosis recomendada sería entre 4,8 y 6,4 g/día (en torno a 80 mg/kg/día), distribuida en 4 tomas durante 4-10 semanas, pasando después a 1,2 g/día en 4 tomas diarias como dosis de mantenimiento.

Cualquier suplemento tendrá que ser revisado y pautado por el Dietista-Nutricionista (DN) Deportivo, valorando en consulta, de forma individual con cada deportista teniendo en cuenta sus características, como por ejemplo la edad, el sexo y el periodo de la temporada, ya que no en todos los casos se va a pautar. En caso que fuera necesario, es adecuado acudir a un DN deportivo para asegurarnos de seguir el protocolo correcto para garantizar la salud y un óptimo rendimiento.

BRAZOS COMO PIEDRAS, SÍNDROME COMPARTIMENTAL

Hemos tenido la oportunidad de hablar con Ismael Molina Calle, un estudiante de 4º de fisioterapia de la Universidad Ramon Llull de Barcelona. Ismael está trabajando en un proyecto basado en el protocolo de prevención de fisioterapia para el Síndrome Compartimental Crónico de Esfuerzo en pilotos de motocross. Tal como nos explica, el Síndrome Compartimental Crónico de Esfuerzo (SCCE) es una patología comúnmente manifestada en atletas que participan activamente en prácticas deportivas que generan un estrés reiterado a los compartimientos musculares, a raíz de esto se produce un aumento de la presión Intracompartimental (PIC) .Esta elevación es intermitente y reversible, y está relacionada con el esfuerzo.
Los pilotos profesionales parecen tener las tasas más altas de SCCE en los antebrazos, siendo la mayor prevalencia de afectados en dicha patología para pilotos de motos de alta potencia. A menudo se origina cuando los pilotos dan el paso a una motocicleta de cilindrada superior, lo cual requiere una mayor resistencia del antebrazo para estabilizar la moto. En principio, hay más tendencia a desarrollar el SCCE en los compartimentos flexores del antebrazo respecto a los extensores, y aproximadamente entre el 70-100% de casos descritos son bilaterales.
Un uso excesivo de la musculatura del antebrazo en actividades que requieren la fuerza de prensión de la mano, parecen ser determinantes en el desarrollo del SCCE del antebrazo. Factores como el sobreuso, la inflamación y/o el edema, derivados de actividades repetitivas, pueden llevar al aumento de la presión sanguínea durante el ejercicio. Algunos estudios han sugerido que el movimiento repetitivo de accionar el acelerador durante la práctica del deporte puede llevar a un uso excesivo del compartimiento flexor del antebrazo. Además, existen otros posibles factores desencadenantes de la patología como un agarre bimanual sostenido del manillar de la motocicleta durante la actividad, con el fin de mantener la corrección y estabilización de la moto, así como también las vibraciones intensas generadas por la horquilla de la rueda delantera, que se transmiten del manillar a las manos y antebrazos. Durante la práctica del motocross, el agarre continuo deja poco tiempo para poder liberar los dedos y relajar la musculatura del antebrazo. Como resultado, el volumen sanguíneo en los compartimentos musculares del antebrazo se incrementa, dicho aumento puede ir asociado a una hipertrofia muscular y sumada a la escasa elasticidad del compartimento generando un incremento de la PIC. Este proceso entra en una dinámica cíclica y repetitiva en la que el aumento de la presión con la contracción muscular sostenida reduce el flujo venoso y acaba por agravar las presiones, dando como resultado una isquemia muscular acompañada de dolor.
El dolor y la rigidez causan una reducción progresiva de la fuerza, y en el caso del antebrazo se hace imposible flexionar o extender los dedos si el esfuerzo continúa. Esto induce a una peligrosa incapacidad para sujetar el agarre del manillar durante la conducción. La no interrupción del ejercicio conllevará una reducción progresiva del rendimiento físico, la dificultad para mantener unos niveles de esfuerzo apropiados y un declive de la precisión a la hora de pilotar .A pesar de que rara vez aparecen síntomas neurológicos tales como entumecimiento u hormigueo, existen algunas publicaciones que los describen y relacionan con el SCCE del antebrazo. Tras el cese de la actividad la sintomatología disminuye, aun así, tiende a repetirse con rapidez una vez se reanuda la actividad. Los síntomas son leves e inespecíficos en los primeros meses, volviéndose más intensos y específicos con el paso del tiempo (meses o años).

1. Barrera-Ochoa S, Correa-Vazquez E, Gallardo-Calero I, Haddad S, Sallent A, Soldado F, et al. TRest as a New Diagnostic Variable for Chronic Exertional Compartment Syndrome of the Forearm. Clin J Sport Med [Internet]. noviembre de 2018 [citado 5 de febrero de 2019];28(6):516-23. Disponible en: http://insights.ovid.com/crossref?an=00042752-201811000-00005
2. Schiavi P, Gondolini G, Gandolfi CE, Guardoli L, Vaienti E, Zasa M. Mini-Open Surgical Fasciotomy for Chronic Exertional Compartment Syndrome of the Forearm in Professional Motorcycling Adolescents. Clin J Sport Med [Internet]. 12 de noviembre de 2018 [citado 4 de febrero de 2019];1. Disponible en: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/30439724
3. Humpherys J, Lum Z, Cohen J. Diagnosis and Treatment of Chronic Exertional Compartment Syndrome of the Forearm in Motocross Riders. JBJS Rev [Internet]. enero de 2018 [citado 28 de enero de 2019];6(1):e3. Disponible en: http://insights.ovid.com/crossref?an=01874474-201801000-00005
4. Sindhu K, Cohen B, Gil JA, Blood T, Owens BD. Chronic exertional compartment syndrome of the forearm. Phys Sportsmed [Internet]. 1 de octubre de 2018 [citado 29 de octubre de 2018];1-4. Disponible en: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/30273097
5. Brown JS, Wheeler PC, Boyd KT, Barnes MR, Allen MJ. Chronic exertional compartment syndrome of the forearm: a case series of 12 patients treated with fasciotomy. J Hand Surg (European Vol [Internet]. 21 de junio de 2011 [citado 10 de enero de 2019];36(5):413-9. Disponible en: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/21339238
6. Liu B, Barrazueta G, Ruchelsman DE. Chronic Exertional Compartment Syndrome in Athletes. J Hand Surg Am [Internet]. noviembre de 2017 [citado 10 de enero de 2019];42(11):917-23. Disponible en: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/29101975
7. García-Mata S. Chronic Exertional Compartment Syndrome of the Forearm in Adolescents. J Pediatr Orthop [Internet]. diciembre de 2013 [citado 4 de febrero de 2019];33(8):832-7. Disponible en: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/23965913
8. Winkes MB, Luiten EJT, van Zoest WJF, Sala HA, Hoogeveen AR, Scheltinga MR. Long-term Results of Surgical Decompression of Chronic Exertional Compartment Syndrome of the Forearm in Motocross Racers. Am J Sports Med [Internet]. 26 de febrero de 2012 [citado 4 de enero de 2019];40(2):452-8. Disponible en: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/22031858

CONSIDERACIONES PARA PONER A PUNTO LAS SUSPENSIONES

Posiblemente te gustaría tener nociones de cómo poner a punto tu moto, pero no sabes ni por dónde empezar. Hablamos de las consideraciones más relevantes a tener en cuenta sobre el amortiguador y la horquilla con Jacint Bordalba, técnico especializado en suspensiones. Según nos cuenta el encargado de JJ Center, lo primero a tener en cuenta antes de ponernos a manipular el amortiguador, es llevar el muelle de la suspensión adecuado. Normalmente, las motos estándar vienen taradas para usuarios de entre 70 kg y 75 kg, el tipo de muelle a montar vendrá determinado por el peso del mismo piloto. Así pues, de primeras comprobaríamos la dureza de los muelles del amortiguador y la horquilla (en ocasiones, el mismo manual de la marca incluye como debe ser la dureza del muelle según el peso del piloto).  Respecto al amortiguador, será fácil saberlo porque en principio el mismo muelle lo indica mediante una serie de cifras pintadas encima de este, y en el caso de las horquillas, si la moto es de segunda mano deberíamos de consultar el manual.

El segundo dato a tener en cuenta es el SAG (palabra anglosajona que traducido significa “hundimiento”), se utiliza para saber la distancia en milímetros que se hunden o ceden las suspensiones. Se toma como referencia los ejes delantero y trasero respecto a la posición de máxima extensión de horquilla o amortiguador, siempre cuando el piloto esté montado encima con los pies en las estriberas.

Una vez ya tenemos ajustados los muelles y el SAG, pasaríamos a realizar el ajuste de los hidráulicos de la horquilla. Para ajustarlos, nos basaremos en el número de clics, estos se encargan de cerrar o abrir la cantidad del paso de aceite reteniendo más o menos volumen. Actualmente, las motos más modernas se mueven entre 10 y 15 clics, tanto en compresión (parte superior, al lado del tornillo o el purgador del aire) como en extensión. Para ajustar los hidráulicos, la mejor opción sería colocar el total de los clics a la mitad, y según el estado de la pista, si está muy roto o tiene saltos muy grandes tendríamos que abrir unos 4 clics. Si es el caso que tenemos que abrir demasiados, querrá decir o que llevamos unos muelles o settings demasiado duros, o de lo contrario, es que los llevamos demasiado blandos.

Otro punto a destacar es el aire que se acumula en la horquilla a causa de las altas temperaturas del aceite y las mismas presiones, será conveniente que vayamos expulsando el aire a menudo. Para realizarla debemos hacerlo des de el caballete y sin que la rueda delantera toque al suelo.

Siguiendo con el cuarto punto a destacar sobre la puesta a punto, miraríamos la altura de la horquilla. Para circuitos con curvas más bien cerradas y con pocas rectas, necesitaríamos bajar la moto de la parte delantera, es decir, habría que subir las horquillas (los cambios a realizar son mínimos, aconsejable trabajar más en variaciones en milímetros que en centímetros). Si adoptamos estos settings y la siguiente sesión vamos a un circuito rápido, habría que tener en cuenta que el tren delantero posiblemente presentaría inestabilidad, siendo conveniente adoptar unos nuevos settings. Al apretar los tornillos de la horquilla, es importante hacerlo con una dinamométrica y según los datos del manual de la marca a la presión que toca, de lo contrario podría afectar al funcionamiento.

Referente al amortiguador, tendríamos para ajustar la compresión de alta velocidad (situado en la parte superior de la botella). Este nos determinaría la precarga del muelle, según tensemos o destensemos conseguiremos variar la carga necesaria para optimizar la fuerza del muelle.

Los hidráulicos de compresión y extensión serán los encargados de que la suspensión se comprima o se extienda de manera más rápida o más lenta. Para ponerlas a punto habrá que tener también el estado y tipo de la pista, en el caso de encontrarnos un circuito bacheado, sería conveniente abrir con unos 3 clics ambos hidráulicos. Si el circuito en cuestión está más bien llano, deberíamos hacer lo contrario, cerrando tanto en compresión como en extensión.

Quizás uno de los aspectos más relevantes que hay que tener en cuenta que y es verdaderamente importante, es realizar un mantenimiento tanto de aceites como de la durabilidad de los muelles. De lo contrario se podría perder gran parte del rendimiento por no decir la mayoría.

¿CÓMO PODEMOS MOTIVAR A JÓVENES PILOTOS?

Una de las máximas preocupaciones actuales en ámbito del deporte está relacionada con la motivación de los deportistas jóvenes para permitir que expriman su potencial.
Muchos son los profesionales (entrenadores, ayudantes, directivos, médicos, psicopedagogos, psicólogos, etc.) que, desde diferentes perspectivas, intentan encontrar las directrices elementales que permiten garantizar una motivación suficiente, con la cual alcanzar la máxima gratificación posible en las carreras. El problema está en que no existe un consenso entre ellos.
Sin embargo, siempre se puede pensar al revés, es decir, tener en cuenta lo que no se debería hacer si se quiere conservar la motivación de un deportista.

Para motivar a los jóvenes deportistas hay que evitar…
A continuación se proponen 13 aspectos que conviene evitar en el mundo del deporte, sobre todo con deportistas jóvenes.
1. No tolerar los altibajos en el rendimiento
En el mundo del deporte, como en otros ámbitos de la vida, los deportistas pueden tener días mejores y otros peores. Lo importante es que sientan apoyo por parte de sus entrenadores y que éstos respeten y comprendan los cambios. Para ello siempre es importante prestar atención al comportamiento habitual del deportista y seleccionar las herramientas adecuadas para hacerles frente.
2. Considerar “resultado = ser”
Muchos deportistas sienten que el entorno los valora como persona según sus resultados deportivos. En estos casos, piensan que si se ha obtenido un buen resultado se “es mejor” y si se ha obtenido un mal resultado se “es peor”. La cuestión es hacer ver que uno mismo es independiente a los resultados que obtiene ya que éstos pueden estar influenciados por múltiples variables que no sólo se relacionan con uno mismo. Para ello habría que evitar comentarios como “Has perdido, eres inútil”.
3. Limitar la participación en la toma de decisiones
El deportista debería tener la oportunidad de decidir acerca de, por ejemplo, sus objetivos o las condiciones de entrenamiento. El hecho de sentir que se tiene en cuenta la opinión personal proporciona una sensación positiva que puede aumentar la motivación y la responsabilidad conforme el deporte. Hay que procurar consultar, cuando sea adecuado, el punto de vista del deportista e intentar llegar a un consenso con él.
4. Establecer objetivos de resultado poco realistas
Es importante que los objetivos sean realistas. De hecho, es una de las bases para realizar un buen objetivo. Para mantener o aumentar la motivación es primordial que los objetivos se vean como alcanzables y que el propio deportista crea que los puede conseguir. Si de primeras se plantea un objetivo demasiado ambicioso y con el cual el deportista siente que no va a prosperar, es difícil que la motivación no decaiga.
5. Potenciar el feedback negativo
Conviene tener en cuenta que el deportista valora mucho los comentarios positivos y alentadores. Por esta razón, centrarse en los aspectos negativos sólo puede generar que el estado de ánimo decrezca. Es lógico pensar que hay que corregir aquello que se ha realizado de forma errónea pero es importante reconocer los logros y animar en cualquier situación.
6. Fomentar un patrón de insatisfacción crónica
Todas las personas que forman parte del entorno del deportista deben tener en cuenta la situación del mismo para evitar continuar con un patrón de insatisfacción, en el caso de que éste exista. Por ello es importante ayudar al deportista a ver las partes positivas de su condición y, en ningún caso, apoyar la visión negativa.
7. Eludir el principio del Fair Play
El principio de Fair Play es el llamado “juego limpio”, es decir, la competición basada en el respeto por los demás y en ser consciente de que no todo vale en el deporte para conseguir el objetivo.
En este sentido, si un deportista siente que sus entrenadores y otros referentes le animan a eludir el “juego limpio” para obtener un mejor resultado, la motivación tiende a bajar, por el hecho de considerar que se le está alentando para que se comporte en contra de uno de los principios fundamentales del deporte.
8. Realizar entrenamientos rutinarios
La monotonía supone un desgaste en los deportistas. La falta de nuevas metas y la sensación de no progreso hace que la motivación por realizar el deporte decaiga. Es importante promover mejoras y reorientar cada cierto tiempo la carrera del deportista.
9. Reconocer solo los resultados, “éxito = ganar”
En la evolución del deportista hay que realizar un refuerzo positivo en todo el proceso. Es un error identificar el éxito sólo con la victoria en una competición ya que un deportista puede alcanzar el éxito en base a la consecución de otros objetivos y metas. Por eso es importante tener en cuenta que el éxito se obtiene también en los pequeños progresos y concienciar de que no siempre depende de uno mismo y sus capacidades.
10. Anteponer la competición a la competencia personal
En el deporte, lo más importante es el deportista y su progresión. Por eso, se debe focalizar la atención en él y en su desarrollo personal. No se puede luchar únicamente para conseguir un resultado concreto a corto plazo, sino que se debe buscar el cambio del deportista a largo plazo.
11. Potenciar falsas atribuciones causales
Hay que ayudar al deportista a ser consciente en todo momento de las causas de sus resultados deportivos. En este sentido, no podemos hacer creer al deportista que sus éxitos y/o fracasos dependen siempre y exclusivamente de él mismo o, en el caso opuesto, del entorno.
Lo importante es encontrar un equilibrio y hacerle ver que, en la consecución de una meta, tan importantes son sus habilidades como los factores externos que pueden influenciarlas. Pero siempre ser realista y objetivo en todo momento.
12. Fomentar que cualquier reto es superable
No se puede hacer creer al deportista que todos los retos son superables. Hay que ayudarlo a que sea consciente, en todo momento, de sus capacidades pero también de sus limitaciones. Sobre todo son las limitaciones las que condicionaran la posible consecución de una meta. Por eso, es importante ser claros cuando creemos que, por más esfuerzo que se realice, el objetivo no se va a alcanzar.
13. Exigir la exclusividad de la práctica deportiva
Los deportistas no dejan de ser personas con una vida personal y académica paralela a la deportiva. Por eso, y sobre todo en deportistas jóvenes que aún no han escogido dedicarse de forma profesional al deporte, es importante no exigir una completa implicación ya que puede ejercer una presión excesiva y, por consiguiente, generar un desgaste. Todo ello acaba traduciéndose en una disminución de la motivación por no encontrar satisfacción en la práctica deportiva.

Artículo de https://psicologiaymente.com/deporte/motivar-deportistas-jovenes

¿CÓMO PUEDO MEJORAR MI VELOCIDAD EN EL CIRCUITO?

Probablemente estés notando que en tus entrenamientos o competiciones  estas estancado en tus tiempos por vuelta. Tanto en los pilotos amateurs como en los profesionales, es muy común realizar entrenamientos repetitivos sin objetivos concretos. Si es cierto que no es lo mismo hacer mejorar dos segundos por vuelta a un piloto amateur, que a un piloto de nivel alto, siendo bastante más complicado en los más expertos. Mejorar la velocidad es posiblemente uno de los objetivos principales de la mayoría de pilotos, pero encontrar un sistema adecuado para llevarlo a cabo no resulta una tarea nada fácil. La primera medida que se debe tomar es comprar un cronómetro, este complemento nos ayudará a saber con exactitud nuestras mejoras vueltas, así como también el promedio de tiempo por vuelta que realizamos en cada manga. Una propuesta de ejercicio para intentar mejorar nuestra velocidad sería la siguiente: realiza una vuelta rápida, una vez conseguida, se trataría de realizar series progresivas empezando solamente con dos vueltas, (con la suma de las sesiones, incluso aumentando hasta cinco) intentando realizar el mismo tiempo o incluso mejorando el de la vuelta rápida realizada anteriormente. El hecho de intentar hacer más de una vuelta rápida, hará que focalicemos mucho más la concentración y automaticemos más todos los patrones de movimiento en este estado de máximo rendimiento motor y mental. Si realizar una vuelta rápida ya te supone un auténtico trabajo, otro sistema que puedes emplear es el de realizar tramos cronometrados del mismo circuito, dividiendo el trazado en dos o tres partes y trabajando cada una de ellas por separado. En cualquiera de los trabajos comentados, el objetivo principal sería el de ser capaz de mantener o mejorar en más de una vuelta el mejor crono logrado en la sesión en concreto. Todos los entrenamientos necesitan implicación física y mental máxima del piloto, por esta razón ponerse a trabajar la velocidad después de realizar dos mangas de 35 minutos no sea la mejor opción, lo más aconsejable es realizar una manga no muy larga de calentamiento para seguidamente realizar dichos trabajos.

COMO SE ALIMENTAN LOS LÍDERES DEL NACIONAL EN UN DÍA DE CARRERAS.

Como ya sabéis, la alimentación es un punto importante a tener en cuenta para un piloto de motocross, sobretodo en días de competición. Vamos a ver que nos cuentan Simeó Ubach y Ander Valentín sobre su alimentación durante un día de carreras.

SIMEÓ UBACH: en las carreras no acostumbro a variar mucho el tipo de comidas que como durante la semana, porque así me aseguro que lo asimilo bien y no tengo problemas de digestión. Para el desayuno lo primero que hago es tomarme la suplementación, donde incluyo jalea real, polen, pastillas de algas, magnesio, silicio y refuerzos para articulaciones. Una vez pasados 15’ me tomo la 1ª comida, normalmente para el desayuno escojo tres comidas diferentes: creps con chocolate, yogur con frutas del bosque y cereales, o pan con pavo y queso. Normalmente entre mangas como fruta, frutos secos o barritas de sésamo combinado con zumos de elaboración propia para reponer los minerales y vitaminas perdidos. La cantidad de la comida depende mucho del horario de las mangas, comiendo menos si tengo que correr alguna manga a partir de las 15.00h, normalmente en la comida incluyo: una ensalada variada (frutos secos, queso, aguacate, atún, pimiento…) algo de pasta y en ocasiones también tortilla. Una vez terminados los entrenamientos o carreras, me suplemento con aminoácidos y un batido proteico. Durante la tarde me alimento a base de fruta, y finalmente en la cena como otra ensalada variada con algún tipo de pescado y yogurt de postre.

ANDER VALENTÍN: en mi caso durante la semana acostumbro a comer bastante equilibrado, y el día antes a las carreras voy encarando un poco más la alimentación para la competición buscando alimentos que sé que puedo asimilar bien y no me van a traer problemas digestivos. Por la mañana tomo un zumo de naranja, un batido de hidratos a base de cereales y un par de tostadas con tomate acompañado de jamón york o pavo. Una vez ya estamos en entrenamientos y mangas, entre estas tomo barritas de cereales, o plátano y pasas con frutos secos. También dependiendo del tiempo de espera entre mangas y según mi apetito, en ocasiones como arroz con pollo, o también arroz con zanahoria y tofu, aunque no sea muy apetecible sé que me va a sentar bien y va a cubrir mis necesidades energéticas y obtener después una buena recuperación muscular.

Información muy interesante para saber cómo se alimentan los “red plates” del nacional, que por cierto les podréis ver en acción esta misma semana en Calatayud en la penúltima cita de dicho certamen.

COMO SURGIÓ LA MANIOBRA SCRUB

Podríamos decir que fue el piloto americano James Stewart quien puso de moda dicha maniobra. La finalidad de esta, consiste en hacer un vuelo más rápido en la fase aérea mediante una secuencia de movimientos, tratando de ladear la moto para minimizar la altura del salto y en consecuencia tocar de la forma más veloz posible al suelo. Según explica el mismo Stewart, la descubrió por casualidad en una carrera: recuerdo en el año 2002,  en la carrera de Anaheim 3 tuve una caída en la primera curva y no pude saltar el triple, realicé una especie de plegada saltando más bajo que el resto, a partir de ahí me di cuenta que aparte de ganar tiempo en las curvas y whoops, también podía hacerlo en los saltos. Pues a día de hoy, el bubba scrub se ha convertido en un gesto técnico de los pilotos en circuitos y carreras, incluso si el circuito en cuestión tiene gran cantidad de saltos se puede llegar a perder más de un segundo por vuelta si no se realiza.

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